Non tutti i gommoni sono uguali e posseggono tutte le caratteristiche che li possono far considerare dei veri gommoni nell’accezione che oggi si ha di tale mezzo nautico, ed in particolare della sua moderna versione semirigida. 

Nel primo articolo, introduttivo, sul gommone ci si chiedeva se il successo di cui gode questo  specialissimo e  quanto mai caratterizzato (sia tecnicamente che fisionomicamente), mezzo nautico sia giustificato; ho risposto decisamente di si, e nell’argomentare questa affermazione credo di aver dato spesso l’impressione di perdere quell’obiettività che un tecnico che redige una trattazione tecnica dovrebbe avere; non è così; la mia opinione si è formata in seguito ad un’analisi ed una serie di riflessioni elaborate nel tempo e che dovevano rispondere ad una domanda che mi assillava: perché il gommone funziona così bene? Il fatto è che le ragioni di certi pregi che caratterizzano il gommone non sono così evidenti, come lo sono invece le caratteristiche da cui hanno origine i suoi difetti; tali ragioni sono difficili da intuire anche leggendo le diverse pubblicazioni reperibili, che non fanno altro che dire che il gommone ha tenuta di mare, è leggero, stabile, ecc... ecc... ma non analizzano a fondo il perchè e soprattutto non dicono che non tutti i gommoni hanno le carte in regola e si comportano allo stesso modo. È per questo che nel primo articolo ho voluto elencare quelle che, secondo me, sono le caratteristiche del “vero” gommone, e che se avrete la pazienza di seguirmi mostrerò come, sempre secondo me, esse ne determinano il comportamento.

Caratteristiche del “vero” gommone: 

1)      Utilizzo strutturale dell’aria in pressione contenuta in elementi pneumatici tubolari

2)      Murate di altezza e peso limitati e quindi baricentro complessivo molto basso

3)      Tubolari “bagnati”, sia in dislocamento che durante l’impatto sull’onda

4)      Tubolari liberi di deformarsi e di muoversi oscillando intorno alla linea di incollaggio con la carena

5)      Forma planimetrica ad “U” con specchio di poppa avanzato rispetto all’estrema poppa, costituita dalle estremità sporgenti dei tubolari

6)      Prospetto longitudinale generalmente a cavallino concavo, con qualche rara concessione ad un suo rovesciamento nella parte prodiera specialmente in scafi di notevole dimensione

Come dicevo, analizzando a fondo queste caratteristiche si riesce a giustificare il comportamento, i pregi ed i difetti del gommone. Questa analisi, che per non aumentare a dismisura le variabili limiteremo al gommone semirigido, ovvero con carena in vetroresina, non è però fattibile in assoluto, ma deve per forza essere contestualizzata e relativizzata, ovvero eseguita in riferimento a un mezzo nautico simile per impiego e modalità di navigazione, che non può che essere rappresentato dalla tipica barca rigida con carena planante con poppa a specchio.

Quando si fa questo confronto in genere si premette: a parità di dimensioni...; il mio parere è che se proprio lo vogliamo fare a parità di dimensioni il confronto deve tenere conto delle misure dello scafo vero e proprio, individuato nel senso della lunghezza dalla ruota di prua e dallo specchio di poppa; adottando questo criterio, dalla lunghezza del gommone, ai fini del confronto, vanno sottratti dai 40 ai 60 cm di L.F.T. (lunghezza fuori tutto); per essere chiari, un gommone da 4,50 metri è pragonabile con una barca rigida da 4 metri, almeno per il discorso della lunghezza; per quanto riguarda il confronto relativo alla larghezza la questione è ancora più complicata in quanto mentre in una barca rigida planante esiste uno spigolo che ci da un riferimento preciso, nel gommone la sezione ha una forma decisamente anomala se si parla di scafi plananti, non presentando effettivamente, specie nei modelli più piccoli, un vero e proprio spigolo; nel caso che poi presenti tale spigolo troppo accentuato, come si vede in alcuni modelli, e con un gradino alto  rispetto al tubolare (andando contro quindi quella che ho messo al numero 3 fra le caratteristiche del vero gommone) il battello assume, in acqua, un comportamento più vicino a quello della barca rigida che non del tipico gommone. Come si vede, già tentando di impostare il confronto di riferimento ci si scontra col fatto che per andare avanti bisogna discutere delle caratteristiche che ho elencato:

1)     Utilizzo strutturale dell’aria in pressione contenuta in elementi pneumatici tubolari

2)     Murate di altezza e peso limitati e quindi baricentro complessivo molto basso

Gommone è un termine generico, ed in qualche modo affettuoso, per definire il battello gonfiabile o pneumatico; il termine deriva proprio dalla natura del materiale utilizzato per la sua costruzione. Proprio la possibilità resa dalla tecnologia di produrre tessuti gommati impermeabili all’aria in pressione, affidabili e resistenti nel tempo ha permesso la nascita e l’attuale sviluppo dei battelli pneumatici. Per lo stesso motivo il gommone non appartiene, a differenza di tutte o quasi le altre tipologie di imbarcazione a nessuna tradizione in nessuna parte del mondo; ecco perché, oltre ad una schiera di irriducibili fautori, il gommone suscita una certa istintiva diffidenza in molti “tradizionalisti”.

Senza stare a rievocare i vari principi fisici che determinano il comportamento dei fluidi in pressione è del tutto intuitivo che l’unica geometria utilizzabile per la sezione (in tutto tessuto, senza inserti rigidi) utilizzabile per la costruzione di strutture pneumatiche è quella circolare o l’unione di più sezioni circolari.

Questo determina anche il fatto che (caratteristica n°2) le murate del gommone sono molto leggere contribuendo non solo a rendere il gommone un mezzo nautico leggero a parità di dimensioni, ma anche ad abbassare notevolmente il baricentro della struttura.

È quasi inutile e lapalissiano richiamare l’attenzione sul fatto che queste due caratteristiche influenzano decisamente le caratteristiche statiche del gommone, in particolare la sua stabilità, mentre è intuibile (anche se per la prima, la leggerezza, ciò non è scontato), come tali doti si riperquotano in modo decisamente positivo sul comportamento con mare mosso (dove un baricentro basso  può avere un beneficio molto più elevato di quanto non si possa prevedere o calcolare).

Come accennato è più facile individuare l’influenza delle caratteristiche in argomento sui difetti del gommone, almeno su qualli più evidenti; la forma obbligatoriamente circolare delle murate porta ad avere, sia in rapporto alla larghezza fuori tutto che a parità di lunghezza con l’analoga barca rigida, una larghezza interna sacrificata; siamo nell’ordine di grandezza degli ottanta cm in meno su gommoni fino a sei sette metri; effettivamente un elemento negativo non di poco conto; anzi, direi che per chi impiega il gommone per utilizzi sportivi, come la pesca, i raid, le attività subacquee, le esplorazioni, e quindi non solo balneari o professionali di un certo tipo (dove non serve capacità di stivaggio), questo è “il difetto” del gommone più grave e penalizzante. I difetti indotti dalla circolarità della sezione delle murate non finiscono qui, però sono meno evidenti e la loro individuazione richiede una analisi più sottile, come nella considerazione del fatto che, la penalizzazione della larghezza interna porta molti progettisti e cantieri a proporre gommoni molto larghi a parità di lunghezza; questa scelta, del tutto orientata alla valorizzazione di una caratteristica commerciale come l’abitabilità, è per contro deleteria relativamente alle caratteristiche marine del battello pneumatico; quanto sia deleterio un basso aspect ratio (rapporto fra lungezza e larghezza) non è spiegabile in due parole, per cui mi propongo di dedicare all’argomento un articolo apposito, dove magari giustificheremo il fatto che nella scelta del gommone piuttosto che la velocità massima (dato che molti tendono a valutare fondamentale) deve essere determinante conoscere la velocità minima di planata. Ancora, la sezione circolare delle murate costringe ad un disegno della sezione bagnata priva dello spigolo che caratterizza la maggior parte delle carene plananti di barca rigida; lo spigolo ha la funzione di staccare in modo deciso e pulito il flusso dell’acqua che scorre sotto la carena e non ha un andamento rettilineo da prua a poppa, come si potrebbe superficialmente pensare, ma tende anche a sfuggire di lato; il distacco netto e pulito diminuisce la resistenza di attrito dell’acqua con l’opera viva e contribuisce a mantenere elevata la pressione che genera la portanza che consente allo scafo di planare.

Altro difetto del gommone legato alla caratteristica n°1, che comporta l’utilizzo di un tessuto per la struttura delle murate, è quello della sua presunta delicatezza relativamente alla possibilità di essere bucato o squarciato da oggetti appuntiti o taglienti; ho utilizzato il termine presunta riferito alla delicatezza perché la mia esperienza in merito è del tutto positiva; devo dire che pur essendo io uno che non tratta bene il proprio gommone, pur essendo molto distratto, pur utilizzando il gommone prevalentemente per tecniche di pesca che prevedono ami grossi e belli appuntiti, non sono mai riuscito, nonostante i potenziali incidenti, a bucare una sola volta un gommone; se poi mettessi in conto il fatto che al contrario della barca rigida mi posso permettere di accostare anche bruscamente a banchine, altre barche e rocce tutt’altro che levigate, credo proprio che su questo difetto mi sento tranquillamente di dire che si può soprassedere senza nessun timore; anzi, pensandoci bene, dopo tanti anni mi sentirei di dire che se si potesse fare una statistica di danni e traumi che costringono a mettere a terra il natante, non saprei a chi capita più frequentemente, fra barca e gommone.

Anche in questo secondo articolo gli argomenti posti in discussione sono stati parecchi, ed alcuni di loro richiedono un ulteriore approfondimento; inoltre sono riuscito fin qui ad analizzare solo le implicazioni relative alle prime due caratteristiche del vero gommone; è quindi inutile dire che il discorso continua