Non tutti i gommoni vengono progettati secondo canoni prestabiliti, ammesso che questi esistano o siano univocamente definiti e riconosciuti. Cercherò di illustrare in alcuni articoli, il mio punto di vista, enunciando innanzitutto quali sono, secondo me, le caratteristiche che deve avere il “vero” gommone nella sua moderna accezione di battello gonfiabile semirigido. In questa seconda parte cerco di analizzare i difetti del gommone, sempre in riferimento ai canoni progettuali che ho stilato come riferimento

Le caratteristiche 1 e 2: le più determinanti

Gommone è un termine generico, ed in qualche modo affettuoso, per definire il battello pneumatico; il termine deriva dalla natura del materiale utilizzato per la sua costruzione. Proprio la possibilità di produrre tessuti gommati impermeabili all’aria affidabili e resistenti nel tempo ha permesso la nascita e l’attuale sviluppo dei battelli pneumatici. Per lo stesso motivo il gommone non appartiene, a differenza di tutte o quasi le altre tipologie di imbarcazione a nessuna tradizione navale in nessuna parte del mondo; ecco perché, oltre ad una schiera di irriducibili fautori, il gommone suscita una certa istintiva diffidenza in molti “tradizionalisti”.

Senza stare a rievocare i principi fisici che determinano il comportamento dei fluidi in pressione è facile intuire come l’unica geometria utilizzabile per la sezione di una struttura pneumatica in solo tessuto (caratteristica n°1) sia quella circolare o quella derivante dall’unione di più sezioni circolari. Questo determina anche il fatto che (caratteristica n°2) le murate del gommone pesano molto poco contribuendo non solo a renderlo mezzo nautico leggero a parità di dimensioni, ma anche ad abbassare notevolmente il baricentro della struttura nel suo complesso.

È quasi inutile richiamare l’attenzione sul fatto che queste due caratteristiche influenzano decisamente le caratteristiche statiche del gommone, in particolare il galleggiamento, la capacità di carico e la stabilità, mentre è intuibile anche se non scontato, come tali doti si ripercuotano in modo decisamente positivo sul comportamento con mare mosso (dove un baricentro basso  può avere un beneficio molto più elevato di quanto non si possa prevedere o calcolare). Ma non è dai pregi che voglio cominciare l’analisi che mi sono proposto di esporre.

Cominciamo dai difetti: larghezza interna, piano di calpestio e volumi di stivaggio sacrificati

Il difetto più evidente del battello semirigido, legato alla forma obbligatoriamente circolare delle murate, è quello che porta ad avere una larghezza interna sacrificata rispetto all’analoga barca rigida; siamo nell’ordine di grandezza dei 60-80 cm in meno su gommoni fino a sei sette metri; effettivamente un elemento negativo non di poco conto; anzi, direi che per chi impiega il gommone per utilizzi sportivi, come la pesca, i raid, le attività subacquee, le esplorazioni, e quindi non solo balneari o professionali di un certo tipo (dove non serve grande capacità di stivaggio), questo è “il difetto” del gommone più grave e penalizzante. Esso non incide però sull’abitabilità in senso stretto, ovvero sulla capacità di portare persone a bordo in modo comode e sicuro, anzi quanto a capacità di carico senza compromissione delle caratteristiche nautiche, il gommone vince il confronto con la barca. Inoltre, specie a battello fermo, l’agibilità dei tubolari utilizzabili come sedute trasforma il difetto in argomento in comodità. La minore larghezza interna si ripercuote invece in modo decisamente negativo su superficie calpestabile e volume di stivaggio nei gavoni, che a seconda dell’allestimento specifico del gommone, sottraggono spazio l’una all’altro e viceversa; i classici gavoni di prua in una barca vengono infatti ricavati in una zona che, a causa dell’alzata dei madieri, non sarebbe comunque calpestabile, mentre nel gommone, ogni volume di stivaggio, anche quelli destinati alle sedute, quindi in qualche modo all’abitabilità, rubano piano di calpestio; solo negli allestimenti flush deck (coperta sgombra da strutture), tipici dei battelli da salvataggio o da diving,  il piano di calpestio è ancora notevole. Dove in ogni caso si perde spazio senza rimedio è nella zona centrale e poppiera.

L’induzione verso scelte progettuali poco efficienti

I difetti indotti dalla circolarità della sezione delle murate non finiscono qui, però quelli che vado ad elencare sono meno evidenti e la loro individuazione richiede una analisi più sottile.

Il più importante fra questi a mio parere deriva dalla considerazione del fatto che, la penalizzazione della larghezza interna porta molti progettisti e cantieri a proporre gommoni molto larghi a parità di lunghezza; questa scelta, del tutto orientata alla valorizzazione di una caratteristica commerciale come l’abitabilità, è per contro deleteria relativamente alle caratteristiche marine del battello pneumatico; quanto sia negativo un basso aspect ratio (rapporto fra lunghezza e larghezza) non è spiegabile in due parole e senza esempi numerici e grafici, per cui mi propongo di dedicare all’argomento un articolo apposito; in questa sede mi limito a considerare che nel mediterraneo, dove l'onda è corta e per quanto ne so io c'è sempre vento, con imbarcazioni di dimensioni "normali" è pia illusione quella di poter navigare sempre a velocità elevate, per cui le due doti più importanti di uno scafo per il mediterraneo diventano la capacità di entrare in planata a bassa velocità, direi a 10-12 nodi, e di non soffrire di eccessiva tendenza all'impennata nella cosiddetta zona di transizione fra condizioni di dislocamento e di sostentamento idrodinamico; quest'ultima dote è propria delle barche lunghe e strette, mentre sulla velocità di ingresso in planata oltre all’aspect ratio, influiscono il disegno della carena ed il rapporto peso potenza; detto per inciso, il valore della velocità minima di planata, deve essere a mio parere uno dei parametri più importanti per la valutazione e la scelta sia del gommone che della barca planante in generale, piuttosto che, ad esempio, la velocità massima (dato che invece molti tendono a valutare fondamentale) quasi mai sostenibile nelle normali condizioni di impiego; invece, avere la possibilità di planare a 10-15 nodi consente elevate velocità di crociera anche con mare mosso, senza eccessivo e a volte insopportabile stress per l’equipaggio.

Sezione trasversale poco efficiente per la planata

La sezione circolare delle murate costringe ad un disegno della sezione bagnata priva dello spigolo che caratterizza le carene plananti; lo spigolo ha la funzione di staccare in modo deciso e pulito i filetti fluidi, essendo che il flusso sotto la carena non ha un andamento rettilineo da prua a poppa, come si potrebbe erroneamente pensare, ma tende anche a sfuggire di lato (per effetto dell’inclinazione della superficie planante rispetto al piano orizzontale; il distacco netto e pulito diminuisce la resistenza di attrito che l’acqua sviluppa a contatto con l’opera viva e contribuisce a mantenere elevata la pressione che genera la portanza necessaria allo scafo per planare. Invero molti cantieri e progettisti hanno creduto di porre rimedio a questo aspetto disegnando la parte rigida della carena con spigoli e gradini molto pronunciati, che se non accompagnati da un attento calcolo dei volumi di carena comportano il fatto che i tubolari, anche a gommone fermo, si trovano sollevati dall’acqua, in contrasto con la caratteristica n° 3 e con le conseguenze che discuteremo in modo approfondito nella terza parte, quando parleremo di stabilità.

Il gommone è delicato?

Altro difetto del gommone, legato alla caratteristica n°1, che comporta l’utilizzo di un tessuto gommato per la struttura delle murate, è quello della sua presunta delicatezza relativamente alla possibilità di essere bucato o squarciato da oggetti appuntiti o taglienti; ho utilizzato il termine presunta riferito alla delicatezza perché la mia esperienza in merito è del tutto positiva; devo dire che pur essendo io uno che non tratta con i guanti il proprio gommone, pur essendo molto distratto, pur utilizzando il gommone prevalentemente per tecniche di pesca che prevedono ami grossi e ben appuntiti, non sono mai riuscito, nonostante i potenziali incidenti, a bucare una sola volta, in tanti anni, un gommone; se poi mettessi in conto il fatto che al contrario della barca rigida mi posso permettere di accostare anche bruscamente a banchine, altre barche e rocce tutt’altro che levigate, mi sento tranquillamente di affermare che questo difetto sia solo potenziale e che abbia una valenza più psicologica che pratica; anzi, pensandoci bene, dopo tanti anni mi sentirei di dire che se si potesse fare una statistica di danni e traumi che costringono a mettere a terra il natante, non saprei a chi capita più frequentemente, fra barca e gommone. Qualche problema più reale è connesso con l’eventualità di tenere il gommone tutto l’anno in mare, ormeggiato, per l’obiettiva difficoltà di proteggere le parti gommate dalla vegetazione e dalla copertura biologica marina, solo parzialmente risolta dalle moderne antivegetative flessibili. 

Nel prossimo articolo cominceremo ad enunciare i pregi del gommone ed in particolare a discutere di stabilità, statica e dinamica, spingendo il ragionamento fino a considerazioni che, per quanto mi è dato di sapere, non vengono messe in conto nelle trattazioni classiche. A presto.